Vei og Vedlikehold, Nr 1 2009  10. Årgang
Den unødvendige krisa Det er nå viktig at vi holder blikket rettet mot et så miljøvennlig veivedlikehold som mulig. For denne krisen er i ferd med å bli atskillig større enn den finanskrisen alle nå er opptatt av. Noe skjer i miljøsammenhengen også i vegsektoren, selv om det fortsatt er en lang vei å gå. I flere anbud for funksjonskontrakter i forrige sesong ble det innført nye begreper som «miljøvennlig støvdempingsmiddel som Dustex eller lignende» og begrepet «Dustexstabilisering» ble for første gang brukt. Dustex består som kjent av bindemiddelet lignin fra grantømmer. Vi er opptatt av å levere kvalitet og være leveringsdyktige til enhver tid. Plass-sjefen på Borregaard LignoTech, som er produsent av Dustex, kan i dette bladet garantere for Dustex med god kvalitet i flere år fremover. Dette gleder både oss som forhandler og sikkert også våre kunder. Stabilisering med Dustex er et rimelig og miljøvennlig alternativ. Vi presenterer også en rykende fersk prosedyre for bruk av Dustex i dette nummeret. Den kan i sin helhet også lastes ned på www.dustex.no. Dessverre noterer vi oss at vintervedlikeholdet på norske veger ikke har like stort fokus på natur og våre omgivelser. Miljøforkjemperen Kurt Oddekalv viser til mange forskningsrapporter fra forskningsparken på Ås, som viser saltets skadevirkninger i naturen, men uten at dette får konsekvenser for vårt økende saltbruk. Hva skal vi med en rekke forskningsrapporter som viser saltets skadevirkninger hvis det ikke får konsekvenser? Det finnes miljømerkede alternativer på markedet, men det trengs vilje til å teste ut disse produktene på norske veger og spesielt på sårbare områder. Hvorfor er ikke norske veimyndigheter interessert i å teste et produkt som allerede er stemplet som miljøvennlig? Vi har gode resultater med befuktning av sand med vårt Svanemerkede produkt Ice Away, men her trengs mer forskning. I USA subsidieres innkjøp av CMA for bruk ved sårbare områder med 80 % av den amerikanske regjeringen! Dette gjelder utsatte områder som ved innsjøer, tunneler, bruer og andre sensitive områder. Dette har pågått siden 1991. I Sverige har mer enn 20 000 skrevet under på en underskriftskampanje mot svenske myndigheters bruk av salt på veiene. Når får vi et slikt opprør i Norge? Miljøet rundt norske veier krever handling og mot til å ta gode beslutninger for vårt miljø. Vi ønsker rent vann, grønt gress og fruktbar jord også for våre barn og barnebarn.	Arne Flagstad er styreleder i Flagstad AS
KONTAKT VÅRE FORHANDLERE Østfold, Hedmark, Oppland, Nordland, Troms, Finnmark og Svalbard Flagstad AS 2340 Løten Tlf.  62 59 11 00 Fax. 62 59 21 11 e-post: post@flagstad-as.no www.flagstad-as.no Oslo, Akershus, Nord- og Sør- Trøndelag er; Asbjørn Rønning, 2130 Knapper Tlf.62 97 66 16 / 404 08 285 e-post: asbjorn@opd.no Buskerud, Telemark, Vestfold, Aust- og Vest-Agder: Thor Ole Flatland Transport 3690 Hjartdal Tlf 35 02 47 22 -  90570015 Fax: 35 02 47 70 e-post: thorole@flatland-transport.no www.flatland-transport.no Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane: Løvaas Maskin AS v/ Eirik Løvaas Barliv. 21, 5142 Fyllingsdalen Tlf.55 17 60 70 – 915 93350 Telefaks 55 17 60 71 E-post: post@lovaas-maskin.no Møre og Romsdal: L.Grønaasen Transport A/S N-6440 Elnesvågen Tlf.35 54 75 03 - 99 20 78 03 fax.   35 54 75 12  e-post:aage@lgt.as www.lgt.as Island Kexir ehf, v/ Jon G.Kristinsson Álfholt 46b 220 Hafnafjördur , Island Tel 00 354 5652300 Fax 00 354 5652930 mobil 00 354 8624101 E -post: jon@kexir.is
Miljøkamp i Lillehammer Lillehammer ønsker å være en foregangskommune i miljøbevissthet også når det gjelder vintervedlikehold av veier. I år er fjerde året kommunen har en avtale om levering av Ice Away. Leder for teknisk drift i Lillehammer kommune, Roar Skotvoll, skal ha mye av æren for miljøbevisstheten i kommunen, men sier til Vei & Vedlikehold at han kjemper en vanskelig kamp mot storebror innen vintervedlikehold, Mesta AS. Dette selskapet er utrolig raskt med å saltlegge hovedveiene for å hindre isdannelser og for å redusere støvproblemene. Skotvoll er en sterk tilhenger av mer miljøvennlige produkter enn den tradisjonelle saltingen. Saltfritt vedlikehold - I sentrumsnære områder der folk og trafikk har ”nærkontakt” er det ingen tvil om at vi har miljømessig mye å hente på å bruke CMA produkter sier han. På de kommunale veiene satser vi på saltfritt vedlikehold, og gjør det som er mulig for å bremse saltforbruket i byen, mens andre aktører pøser på med salt i store mengder, fortsetter han. Støvstatistikken er i fokus, og da blir det mye mediefokusering på støv framfor salting. Støv og trafikksikkerhet er hovedtemaene, og da virker det som om salt er helt i orden. Det forundrer meg, sier Skotvoll. -Vi ønsker å begrense støvproblemene og vil bruke Ice Away framfor saltforbruk, men da må vi være raske. Det er ingen tvil om hvem som bestemmer, legger han til. Reduksjon av støv I Lillehammer er ikke Skotvoll i tvil om at bruk av Ice Away er med på å redusere svevestøvet i tillegg til at man unngår bruk av magnesiumklorid, som skader både mennesker, miljø og grunnvann langs veiene. Spesielt der mennesker beveger seg nær trafikken er vi meget bevisst på bruk av miljøvennlige midler, og det har vi tenkt å fortsette med, sier han. Hittil i vinter har det ikke vært store problemer for kommunen med tanke på svevestøvet. Skotvoll mener grensa for svevestøv har vært opp mot det maksimalt tillatte ved et par anledninger. Det har derfor ikke vært nødvendig å bruke støvbindemiddel på de områdene kommunen har ansvar for. Dette vil trolig endre seg mot slutten av vinteren, avhengig av om det blir tørt eller fuktig vær.
Stor uenighet om veisalt redder liv Rundt 150 000 tonn salt skal i det neste halve året strøs ut på norske veier. Det er mange som fortviler over saltsørpen som vi kjører og vasser i hele vinteren i store deler av landet. På flyplasser er veisalt bannlyst av frykt for at det skal skape rustskader på flyene, men bilene våre kjører rundt i det hele vinterhalvåret. - Norske biler blir ikke kondemnert fordi de ruster. Korrosjon er ikke noe argument mot veisalting, mener seniorforsker Torgeir Vaa ved SINTEF. Derimot mener han det er et kraftig argument for veisalting at det redder liv: - Våre undersøkelser viser at ulykkene blir redusert med mer enn 20 prosent på strekninger som blir saltet, sier Vaa til Aftenposten. Stor uenighet - Veimyndighetene er ikke opptatt av å få vite om veisalting redder liv, men hvor mange liv det redder. Jeg mener saltingen tar flere liv enn den redder og at saltingen drives gjennom av maktpersoner som nekter å se andre alternativer, sier sivilingeniør  Lars Erik Bønå. Han har jobbet både i Vegdirektoratet og SINTEF -Myten om at veisalting redder liv, er skapt av analyser som SINTEF har utarbeidet på oppdrag fra Vegdirektoratet. Som ledd i disse analysene ble det utviklet beregningsformler for å fastslå i hvilken grad veisaltingen øker trafikksikkerheten. Første analyseomgang konkluderte at saltingen reduserte trafikkulykkene med 20 %, og denne læren har nå vært dosert en del år. I 2006 fikk SINTEF i oppdrag fra Vegdirektoratet å revidere disse analysene med bakgrunn i nyere datagrunnlag. Resultatet var at SINTEF oppjusterte den antatte trafikksikkerhetseffekten av salting til hele 40 %, tilsynelatende uten å realitetsvurdere svaret, sier Bønå i et åpent brev til medlemmene i Stortingets medlemmer i transport og kommunikasjonskomiteen. Kraftig økning av ulykker -Vi ser nå en kraftig økning av vinterulykker, spesielt på saltede veier. Tar man med i vurderingen at saltforbruket har økt betydelig år for år og kompenserer for SINTEF’s beregningsresultat som tilsier at det faktiske ulykkestallet tross alt bare er 60 % av det det ville ha vært uten saltet, skjønner man lett at analysene ikke har rot i virkeligheten, sier han videre i sitt brev. Tilsvarende ulykkestall fra Sverige viser en kraftig nedgang. Forskjellen mellom norsk og svensk vintervedlikehold er at Norge har øket bruken av veisalt betydelig, mens Sverige har gjennomført en tilsvarende reduksjon. SINTEF’s analysering og beregning av trafikksikkerhetsgevinsten ved salting hadde som utgangspunkt å sammenligne ulykkesstatistikken på saltet veistrekning med tilsvarende ikke saltet veistrekning over en viss tidsperiode. Analysen er grunnleggende feil fordi formlene ikke åpner for et mulig negativt resultat for saltingen, hevder Bønå. Stor uenighet om veisalt redder liv Rundt 150 000 tonn salt skal i det neste halve året strøs ut på norske veier. Det er mange som fortviler over saltsørpen som vi kjører og vasser i hele vinteren i store deler av landet. På flyplasser er veisalt bannlyst av frykt for at det skal skape rustskader på flyene, men bilene våre kjører rundt i det hele vinterhalvåret. Han mener både at det saltes altfor mye og at det saltes feil. - Å lage våt vei i kulde er livsfarlig, sier han, og viser til tidligere tiders kuldeblandinger som besto av nettopp salt og snø; salt kjøler ned veien og skaper glatte forhold. Dramatiske konsekvenser - Å slutte å salte veiene vil både øke risikoen og redusere fremkommeligheten kraftig. Det vil ha dramatiske konsekvenser, mener Torgeir Vaa. Saltet som brukes på veiene har svakheter, men det er det beste middelet vi har til å skape bare vinterveier, mener han, og er en aktiv deltaker i Salt SMART prosjektet, som gjennomføres i regi av Statens Vegvesen. ”Salt SMART” er et fireårig prosjekt som skal utvikle metoder for å få størst mulig effekt på veien, og minst mulig konsekvenser på miljøet. - Derfor må vi ta hensyn til spesielle ømfintlige områder, som for eksempel drikkevannskilder. Der må vi redusere saltbruken eller benytte helt andre metoder, sier Åge Sivertsen, som leder Salt SMARTprosjektet. - Vi ønsker å utnytte saltet mer effektivt og ikke salte i perioder hvor det har dårlig effektivitet. Utgangspunktet er at snøen skal fjernes mekanisk, og ikke smeltes vekk med salt. Snø er lettere å fjerne hvis det legges ut salt før snøfall, sier Sivertsen. Vi håper at saltforbruket kan reduseres med bedre mekanisk fjerning og bruk av optimale metoder, mengder, og utstyr. Neste vintersesong skal vi gjøre forsøk med økt mekanisk fjerning av snø på to strekninger - ved Ålesund og Elverum. Her vil vi bruke utstyr som blant annet koster snøen vekk fra vegen. Når ikke fram med miljøprofil -Vi stiller fortsatt spørsmål ved at Statens vegvesen ser det som mindre problematisk å stadig forske på saltbruk, enn å teste ut et produkt som allerede er godkjent etter strenge miljøkrav. Det sier Arne Flagstad i Flagstad AS etter mange års kamp for å redusere det store forbruket av salt på norske veier. Han forstår ikke hvorfor Statens Vegvesen ikke innleder en dialog med andre instanser som også forsker på miljøvennlighet, eksempelvis Nordisk Miljømerking. -De har strenge kriterier for merking av sine produkter, og tester produktene som får en Svanemerking veldig nøye. Vi har ved flere anledninger lagt frem for Statens Vegvesen kriteriene for svanemerking av isfjerningsmiddel, men dette ser ikke ut til å ha en nevneverdig interesse, sier en kamplysten Arne Flagstad. Som norsk forhandler av Ice Away opplever han en meget lunken holdning hos myndighetene. Produktet er blant annet testet for oksygenforbruk ved nedbryting, men til tross for dette er det et stadig tilbakevendende argument mot utprøving av Ice Away på vei. Statens Vegvesen er fullt av dyktige fagfolk, og at dette argumentet brukes er noe overraskende, sier han. I tillegg har det også vist seg at Ice Away også har en veldig bra reduserende effekt på svevestøv og PM 10. For Norge som har over 700 tunneler mener Flagstad at dette bør være interessant for Statens Vegvesen. Han viser til en intern rapport i Statens Vegvesen (nr.2376) at saltet fuktig veislites 5-7 ganger sterkere enn ved tørt asfaltdekke. Dette bør vel også være en god argumentasjon for å forsøke andre alternativer, som holder veibanene tørr? spør Flagstad. Jeg forstår også godt hva Veidirektør Terje Moe Gustafsen snakker om i vårt forrige nummer av ”Vei og Vedlikehold”, når han sier at det må arbeides med kultur og holdninger i den store organisasjonen Statens Vegvesen. Subsidier i USA Flagstad viser til at amerikanske veimyndigheter subsidierer 80 prosent av kostnadene med å bruke CMA i sårbare områder. Det viser at landet som ofte kalles en ”miljøversting” i dette tilfellet er et foregangsland. Og dette har de holdt på med siden 1991! Det er påvist nok av sårbare områder langs norske veier til at Statens vegvesen burde bruke noen kroner på en studietur til USA for å få en forklaring på hvorfor myndighetene der er villig til å ta disse ekstrakostnadene, mener han. Han etterlyser også et økende fokus på ferrocyanidet i salt og dets påvirkning i naturen. Hvordan går det når tonnevis av dette stoffet pøses ut i naturen, og også i nærheten av drikkevannskilder over flere år, spør han. Her på E 6 gjennom Østfold er Statens Vegvesen raus med saltingen, og saltspruten står rundt de mange tusen kjøretøyene som ferdes her daglig. Salt gir sikkerhet Åge Sivertsen i Salt SMART programmet svarer at formålet med Salt SMART er å opprettholde sikkerhet og fremkommelighet uten uakseptable miljøskader. Salt er et godt middel til å opprettholde sikkerhet og fremkommelighet, så vårt hovedfokus er å redusere saltbruken nok til at miljøskader unngås. Hvis det på enkelte steder ikke er mulig å redusere saltbruken tilstrekkelig vil det kanskje kunne bli aktuelt å bruke alternative midler i små mengder. I så fall vil vi vurdere alternativene nærmere, og dette er et tema i Salt SMART, sier Sivertsen. Sivertsen er klar over at Ice-Away er Svanemerket. -Vi har både mottatt og lest kriteriene for Svanemerking. Det finnes flere andre biologisk nedbrytbare midler på markedet, og noen av de andre produktene har enda lavere oksygenforbruk enn CMA. Hvis vi skal gå nærmere inn på undersøkelser rundt alternative midler vil vi lete etter det middelet med best kombinasjon av bruksegenskaper og miljøegenskaper. Det kan hende det finnes midler med bedre miljøegenskaper enn CMA som ennå ikke er Svanemerket, så Svanemerket i seg selv er ikke tilstrekkelig til å ta en beslutning om utprøving eller bruk, sier han. Når det gjelder ferrocyanid inneholder det saltet vi bruker fra 20 milligram pr kilo og oppover. Maksimalt tillatt mengde er 100 milligram pr kilo. Maksimal grense for å bruke dette stoffet i maten er 5 milligram. Statens Vegvesen bruker med andre ord 4 til 20 ganger mer pr. kilo salt enn det er i vanlig bordsalt. Vi har ingen indikasjoner på at vanlig saltbruk på veg skaper miljøproblemer på grunn av ferrocyanid, sier Sivertsen, som avslutter med at Salt SMART programmet ikke har planer om å gjøre forsøk med CMA førstkommende vinter
Miljøkriger krever forbud mot veisalting Miljøkrigeren Kurt Oddekalv, som er leder for Norges Miljøvernforbund, viser til at forskningsparken i Ås har beskrevet veisaltets effekter på jord, vann og vegetasjon i flere rapporter. Likevel pøser Statens Vegvesen på med godt over 100.000 tonn med salt på norske veier denne vinteren. Oddekalv mener veimyndighetene ikke tar forskningsrapporter på alvor, der det påpekes at saltingen forårsaker skader på vegetasjonen mer enn 50 meter fra de saltede veiene. Veisaltet gir sviskader på trær og busker, og grunnvannsmagasiner med liten eller ingen gjennomstrømning, får et så høyt saltinnhold at vegetasjonen rundt sakte blir drept. Mer forskning Forskeren Alex Klein-Paste skal i følge Veien og Vi se på sammenhengen mellom is og kjemikalier og jobben som saltet utfører på vegen.Håpet er at ny kunnskap skal gjøre det lettere å salte riktig. Vi vet punktet for når vann begynner å fryse, men vi vet lite om prosessen etterpå, forklarer Alex Klein-Paste til bladet. Forskeren har tidligere tatt doktorgrad på vinterdrift på flyplasser og har jobbet to år med ising på veg. Nå har han fått en postdoktorstilling som Statens vegvesen og Avinor betaler. Alternativer finnes - Forbyr du veisalting, forbyr du også trafikk i tettbygde strøk vinterstid. Veisalt er det eneste som fungerer til en rimelig pris. Magnesiumklorid er tre til fire ganger så dyrt, og ikke noe alternativ, sier senioringeniør Gunnar Kråkenes til Bergens Tidende avisen. Han avviser også bruk av strøstand. Det er gjort forsøk som viser at 80 prosent av sanden er borte etter at 100 kjøretøy har passert den strødde strekningen. Nesten null effekt, med andre ord, sier han til avisen. Nei til salt Oddekalv er også bekymret for de omfattende rustskadene bilparken utsettes for som følge av veisaltingen. - Transportøkonomisk Institutt har regnet ut at i gjennomsnitt ruster hver av de 2,2 millioner bilene i Norge for 3850 kroner i året. Minst en tusenlapp av dette skriver seg fra veisaltingen. Alt saltet utgjør altså både en miljøtrussel og en betydelig skadegjører på bilparken i Norge. Det er på tide at vi i Norge nå følger Canadas eksempel og forbyr veisalting fra neste vinter, sier Oddekalv.
Veisalt ødelegger innsjøer Salting av veier kan føre til store skader på innsjøer. En rapport utarbeidet av NIVA slår fast at 18 av 59 undersøkte vegnære innsjøer i Sør-Norge er tydelig påvirket av saltingen. Dette bekymrer fagansvarlig for miljøgifter, fiskeri og havbruk i miljøstiftelsen Bellona, Marius Dalen. Salting av veier i Norge har blitt gjennomført i rundt 30 år. De siste årene har imidlertid saltbruken økt kraftig. I fjor ble hele 200.000 tonn veisalt benyttet i forsøk på å holde veiene bare også vinterstid. Dagens praksis tilfører naturen store mengder salt og miljøskadene blir stadig tydeligere, sier Dalen. Salt gir dødt bunnvann -Når en innsjø blir tilført store mengder salt kan vi få en oppkonsentrering av salt i vannet. Det salte vannet er tyngre enn ferskvann og synker ned til bunnen. Vi får da en tydelig lagdeling i vannmassene med tungt salt vann på bunnen under et lag ferskvann. Normalt sirkulerer vannmassene i en innsjø, spesielt om våren og høsten. På denne måten blir vannet tilført oksygen som er helt avgjørende for tilstedeværelse av liv i innsjøen. I saltpåvirkede innsjøer vil den naturlige sirkulasjonen ikke klare å løfte det tunge salte vannet opp. Det salte laget vil derfor raskt bli oksygenfattig og gjøre dypvannet og sjøbunnen ulevelig for organismer, mener Dalen. En slik utvikling vil naturlig nok føre til store utfordringer for livet i innsjøen, da det oksygenfrie området blir utilgjengelig for dyr og planter. Hvis bunnen av innsjøen i tillegg inneholder mye fosfor vil dette løses ut og tilføres overflatevannet. Dette kan føre til Veisalt ødelegger innsjøer Det er helt avgjørende at vegmyndighetene finner alternative løsninger til dagens omfattende bruk av veisalt, mener fagansvarlig i Bellona, Marius Dalen. Salting av veier kan føre til store skader på innsjøer. En rapport utarbeidet av NIVA slår fast at 18 av 59 undersøkte vegnære innsjøer i Sør-Norge er tydelig påvirket av saltingen. Dette bekymrer fagansvarlig for miljøgifter, fiskeri og havbruk i miljøstiftelsen Bellona, Marius Dalen. eutrofiering (overgjødsling), økt algevekst og redusert vannkvalitet i også de øvre vannmassene, mener han. I utgangspunktet er effektene av saltet irreversibel, saltet forsvinner ikke. Fortsetter man med dagens praksis vil saltkonsentrasjonen i de aktuelle innsjøene sannsynligvis øke. I tillegg vil en rekke andre innsjøer stå i fare for å få dødt bunnvann og sterkt redusert vannkvalitet, sier Dalen videre. For å hindre en slik utvikling er det helt avgjørende at vegmyndighetene finner alternative løsninger til dagens omfattende bruk av veisalt. Påvirker grunnvannet I tillegg til å forringe vannkvaliteten til vegnære innsjøer fører saltingen til en rekke andre miljøskader. Skader på vegetasjon langs veiene er observert en rekke steder. Det finnes også en rekke eksempler hvor saltet har trengt ned i grunnen og påvirket grunnvannet. I enkelte tilfeller har privatpersoner fått økonomisk erstatning som følge av at veisaltet har ødelagt grunnvannet og drikkevannskilder, og det bør gi et viktig signal til veimyndighetene, slår miljøforkjemper Dalen fast.
Tiltaksutredning mot svevestøv i Tromsø. Svevestøv er en utfordring i de fleste norske byer. Tromsø har over flere år undersøkt forholdene i byen. En tiltaksutredning mot svevestøv i Tromsø er utarbeidet i samarbeid mellom Tromsø kommune og Statens vegvesen. Partene er hver for seg ansvarlige myndigheter for drift og vedlikehold av henholdsvis det kommunale vegnettet og riks- og fylkesvegene i Tromsø. Fokus for arbeidet har vært at det er vegtrafikken som er hovedkilden til svevestøvet. Etter 4 års utredning er det fortsatt lite håndfaste tiltak som er kommet på plass, men byen har gjort forsøk med Ice Away uten at dette blir omtalt i rapporten. Veistøv og piggdekkbruk I Norge sliter piggdekkene bort omtrent 250 000 tonn asfalt pr. år. Noe av det støvet som genereres virvles opp og kan bli et miljøproblem. Det meste av støvet består av grove partikler som faller ned nær kjørebanen (innenfor de nærmeste 10 til 20 meterne). Mindre enn 10 % av støvet blir svevestøv (PM10) og bidrar til luftforurensning på en større skala. Belastningen av støv som skyldes vegslitasje og piggdekkbruk varierer sterkt i tid og rom. På tørre, kalde vinterdager nær store trafikkårer måles det jevnlig konsentrasjoner som er 3 til 4 ganger høyere enn de anbefalte luftkvalitetskriteriene. De høyeste konsentrasjonene som er målt er opp mot 600 μg/m3 som døgnmiddel. Det anbefalte luftkvalitetskriteriet er til sammenlikning 50 μg/m3. Anslagsvis 80 % av støvet skriver seg i disse situasjonene fra oppvirvlet vegstøv, heter det i den foreløpige rapporten fra Tromsø. Kalsium – Magnesium – Acetat (CMA) Om CMA skriver Statens veivesen at dette er en organisk forbindelse, som ved nedbrytning vil forbruker oksygen. Eventuelle miljøkonsekvenser ved bruk av CMA i nærheten av allerede oksygenfattige vann og sårbare naturmiljøer må vurderes særskilt før bruk. Tromsø har gjort forsøk med CMA-produktet Ice Away. Noe utdypende forklaring på resultater er ikke omtalt i rapporten fra Statens Vegvesen Det er rett og slett ikke en del av rapporten. I sin oppsummering skriver Statens vegvesen at det kan skje en reduksjon av svevestøv i byen ved redusert piggdekkandel, bruk av vasket strøsand i stedet for uvasket sand, redusert bruk av strøsand, i kombinasjon med salt. Støvbinding Videre mener Statens vegvesen og Tromsø kommune at man bør se nærmere på støvbinding, redusert trafikkmengde og hastighet, økt renhold av vegbanen og tidligere vårrengjøring Både på riks- og fylkesvegnettet, og det kommunale vegnettet har renholdet vært utført av estetiske hensyn. ”Vårrengjøringen” har typisk vært gjort til 17. mai. Tidligere vårrengjøring og fjerning av støvdeponiene langs vegbanen bør gjennomføres, heter det i rapporten. Det anbefales derfor forsøk med støvbinding i perioder hvor overskridelser kan forventes. En kombinasjon av støvbinding ved hjelp av MgCl2 sammen med kosting/spyling av vegbanen etter modell av ”Trondheimsmetoden” anbefales utprøvd, er den foreløpige konklusjonen fra Tromsø.
Skogsbilveier holder ikke mål Skogsbilvegnettet i Vestfold trenger en oppgradering for å kunne ta imot de lange vogntogene som transportørene nå nytter i stadig økende grad. Det mener fylkesmannen i Vestfold. Resultatene fra kartleggingen av skogsbilveiene i ”forsøkskommunen” Andebu foreligger nå. Hele 47 kilometer skogsbilvei av totalt 140 kilometer i kommunen kan ikke godkjennes for tømmertransport. Det enkelte veganlegg har fått en vurdering av veibredde, behov for grøfterensk, toppdekke, behov for veikant-rydding, stigningsforhold, kurvatur og størrelse og utforming på snuplasser. Små snuplasser og bruer 100 snuplasser (60 prosent) har mangler eller er for små for lange vogntog. 14 av totalt 22 registrerte broer må sjekkes nærmere. Til dette arbeidet skal prosjektet leie inn en pensjonert ingeniør fra vegkontoret i Vestfold. Det er utarbeidet et registreringsskjema som fylles ut for hvert veianlegg. Dette er sendt veiforening/skogeier. I tillegg er det gitt orientering om skogfondsordningen og strategien for bruk av tilskuddsmidler til skogsveier i fylket. Gjelder hele fylket Resultatene fra Andebu viser at arbeidet med opprusting av skogsveinettet er viktig i Vestfold. Tilsvarende registrering skal nå gjennomføres i de øvrige kommunene i fylket. Når resultatene for hele fylket foreligger, vil Fylkesmannen ha et godt grunnlag for å prioritere bruken av de alt for knappe tilskuddsmidlene, heter det i uttalelsen fra fylkesmannen i Vestfold. Dustex et alternativ Arne Flagstad sier i en kommentar til Vei & Vedlikehold at denne undersøkelsen neppe er spesiell, men heller et gjennomsnitt for situasjonen rundt om i landet. -Her kan dypstabilisring med Dustex være et miljøvennlig og rimelig alternativ for å utnytte ressursene i skogen uten at veiene blir ødelagt, sier Flagstad. Han vil i løpet av kort tid ta kontakt med Fylkesmannen i Vestfold for å orientere om mulighetene for bruk av Dustex. Skogsbilvegnettet i Vestfold trenger en oppgradering for å kunne ta imot de lange vogntogene som transportørene nå nytter i stadig økende grad. Det mener fylkesmannen i Vestfold.
Veien i sentrum i Gulsvik Flagstad AS har deltatt på veidag i Gulsvik i Buskerud. Temaet for dagen var vedlikehold av skogsbilveier. Flagstad sitt bidrag her var å fortelle om bruk avDustex til veivedlikehold, både som styrking av bærelag og til støvdemping. Flagstad AS stilte med Bjørn Sandin, Thor Ole Flatland fra Flatland Transport som er Flagstad AS sin representant i Buskerud og Ringerike Septikservice AS, som stilte med egen tankbil og Dustex for å demonstrere utlegging av Dustex til støvdemping. Stort vedlikeholdsbehov I Norge er det et stort antall kilometer med skogsbilveier, og behovet for vedlikehold er meget stort. Mye tømmer skal fraktes ut og bilene blir større og tyngre. Transportkostnadene stiger, og behovet for å fylle opp bilene med fullt lass er nødvendig for å holde kostnadene nede. Det betyr et økende krav til veiene hva akseltrykk angår. Veidagen var fylt opp med demonstrasjoner av forskjellig slag: skraping, fresing, kantklipping, salting, Dustex-behandling og sprengning. Alle med det formål å gjøre skogsbilveiene bedre og mer oversiktlig. Søk om tilskudd I Buskerud, og sikkert også andre steder i landet, kan skogeierne søke om tilskudd for utbedring av veier. I Buskerud fylke har det pågått et prosjekt i regi av Fylkesmannen, som har hatt som formål å kartlegge alle skogsbilveier og fordele disse i kategorier etter tilstanden de er i. Leder for dette prosjektet har vært Lars Kihle fra Buskerud fylke. Kriterier for kategoriseringen har blant annet vært stigningsforhold, radius på svinger, bredde og lignende. De veiene som da fyller disse kriteriene kan søke om tilskudd. Bygdeservice I Flå er det startet et Bygdeservice-lag, som skal kunne ta oppdrag av forskjellige slag, blant annet vedlikehold på aktuelle skogsbilveier. Her kan den enkelte skogeier abonnere på ulike former for vedlikehold. Bygdeservice er også i ferd med å anskaffe en traktormontert fres og vil da kunne utføre dypstabilisering med Dustex. Flatland Transport har avtale med Ringerike Septikservice AS på Hønefoss og Dalseide Septikservice i Ål i Hallingdal for transport og spredning av Dustex, noe som vil gi en god og rask levering av Dustex i hele Hallingdal.
Godt fornøyd i Kongsberg Bildet: Daglig leder Terje Marstein og maskinkjører Arnfinn Embergsrud er godt fornøyd med Ice Away. Terje Marstein v/Kongsberg Pukkverk og Grus A/S er godt fornøyd med Ice Away for å hindre ising i tromler på transportband, hjullasterskuffer og lignende. Pukkverket har brukt Ice Away de siste 4 år. Marstein sier at alternativet til Ice Away er frostvæske, men at IceAway er rimeligere og ikke minst miljømessig bedre enn frostvæske. Pukkverket bruker ordinær kjemikaliesprøyte for å påføre Ice Away. Kongsberg Pukkverk og Grus A/S leverer mellom 120.000 og 150.000 tonn steinprodukter pr. år og en del av dette blir produsert vinterstid. Hovedleveringsområdet er Kongsberg og omegn.
Praktisk bruk av Dustex Flagstad AS har nå utarbeidet en bruksansvisning for bruk av Dustex til bruk både for dypstabilisering og støvbinding. Bruksanvisningen kan du også laste ned i sin helhet på www.dustex.no Stabilisering og fresing med traktormontert fres Hvis det skal legges dekke på veien bør ikke dette arbeidet skje senere enn i august pga fuktighet og muligheter for opptørking og herding av veien. Stein eller fast dekke Først freses veien: Anbefalt fresedybde 12-15 cm. Undersøk grunnen i veien – hvor dypt gruslaget er, slik at en får et bilde av veiens tilstand og tilfør litt grus hvis nødvendig. Fresing bør skje i oppholdsvær, slik at veien ikke er for fuktig ved tilføring av Dustex, og at en på denne måten får tilført rett mengde Dustex med en gang. Før pålegging av Dustex slettes veien med høvel med skjæret på tvers, slik at det blir liggende gruskanter på vegskuldrene og på den måten beholdes Dustex’en på veien. Anbefalt mengde Dustex er 5-6 liter pr. m2 ved en fresedybde på 12-15 cm. Pålegging av Dustex bør skje i så kort avstand til fresen som mulig. Dustexen blandes inn med fresen i vegen i samme dybde som tidligere. Vegen slettes med høvel. Pass på at dette gjøres på en slik måte at tykkelsen på den freste massen ikke forandres dvs. lett høvling. Deretter valsing med svak vibrasjon. Til slutt vurderes tilstanden på vegen – hvis veien ikke er helt mettet med Dustex, tilføres et tynt lag med Dustex i forholdet 1:2 med vann. Hvis veien er overmettet med Dustex kan en vurdere å ha på et tynt lag med grus. For freser som blander/freser Dustex inn i veggrus, se www.Dustex.no. Dersom veien skal forbli grusvei; Vegen må høvles med ”møne”-form og valses. Tilføres fin grus /subbus (kornstørrelse maks 0,12) på toppen, som mettes med Dustex i forholdet 1:1 med vann. Det er viktig at grusveien følges opp med høvling, slik at det ikke utvikles slaghull og renner. Vurder om det er nødvendig med etterbehandling av Dustex i forholdet 1:2 hver vår. Innblanding av Dustex med høvel Hvis det skal legges dekke på veien bør ikke dette arbeidet skje senere enn i august pga. fuktighet og muligheter for opptørking og herding av veien. Eksisterende veg rives godt opp, helst med piggskjær. Dustex has på vegen i mengden 1 liter pr. m2. Legg på ca. 5 cm veg-grus (helst kornstørrelse 0,12 til grusvei og 0,18 til stabilisering før dekkelegging). Dustex has på i mengden 2 liter pr.m2. Det gis best innblanding av Dustex i vegen hvis høvelen legger i ranker litt frem og tilbake. Gjenta samme behandling som under punkt 2. Vegen slettes med høvel. Pass på at dette gjøres på en slik måte at tykkelsen på massen ikke forandres, dvs. lett høvling. Valsing med svak vibrasjon. Til slutt vurderes tilstanden på vegen – hvis veien ikke er helt mettet med Dustex, tilføres et tynt lag med Dustex i forholdet 1:2 med vann. Hvis veien er overmettet med Dustex kan en vurdere å ha på et tynt lag med grus. Støvbinding av grusvei med Dustex Støvbinding bør utføres så tidlig om våren som mulig, for å utnytte fuktigheten i veien. Vegen bør aller først rives og høvles grundig opp, gjerne med ispigger på skjæret for å rive opp grusen så godt som mulig. Deretter benyttes Dustex på vegen ut fra følgende anbefalte mengder, og blandet i forholdet 1:2 med vann. Veg inntil: 3,5 m bredde 2,5 - 3 tonn (2000-2400 liter) pr. km Veg inntil: 4,0 m bredde 2,8 – 3,5 tonn (2240-2800 liter) pr. km Veg inntil: 4,5 m bredde 3,1 – 3,6 tonn (2480-2880) pr. km Veg inntil: 5,0 m bredde 3,4 – 3,9 tonn (2720 3,6 – 4,1 tonn (2880-3280 liter) pr. km Veg inntil: 6,0 m bredde 3,9 – 4,4 tonn (3120-3520 liter) pr. km (Ved å blande inn det dobbelte med vann får man riktig mengde væske.) På nygrusede veger kan en gjerne plusse på 15 %. For å få et bra resultat er man avhengig av at gruskvaliteten på veien er tilfredsstillende. Gruskvaliteten bør være på kornstørrelse 0,12 og må inneholde en del finstoff. Det anbefales å ta en grusprøve, hvis man er usikker på kvaliteten. Man kan også vanne vegen, hvis den er veldig tørr. Dette for at Dustex da lettere vil trekke ned i vegen og man får et bedre resultat. Er vegen for tørr vil man få en større avrenning.
Garanterer kvalitet og levering -Selv om det er stor etterspørsel på verdensbasis skal vi klare å skaffe det kvantum som kundene i Skandinavia ønsker, sier Ellen A. Jahr. I 2008 ble det levert drøyt 10.000 tonn til kunder i Skandinavia. Om lag halvparten av dette ble levert til norske kunder. Borregaard Lignotech regner med at volumet vil øke i årene som kommer. -Vi er i full gang med å produsere for våren, men våre kunder må regne med en prisøkning på om lag 8-10 prosent på grunn av økt etterspørsel i markedet. Det meste av råvarene produseres i Sarpsborg, men det er også aktuelt med import fra Sverige og Russland, forteller hun. Fornybar råvare Dustex utvinnes fra grantrær, og er et bindemiddel som binder trefibrene sammen. I Dustex finner du bindemiddelet som sørger for effektiv og svært miljøvennlig binding av grus og støv på grusveier, understreker Jahr. Det viktigste fortrinnet er at Dustex er basert på fornybare råvarer. Det er et grønt kjemikalie som er et rent naturprodukt, understreker hun. Fleksible Vi har en viss fleksibilitet i forhold til hvilken kilde vi kan levere fra. I perioder hvor vi ikke kan levere fra Norge kan vi levere først og fremst fra Sverige og Russland, og kvaliteten er den samme uansett hvilket land vi henter råstoffene fra. Vi har likevel hatt en utfordring ved at ligninet til tider er blitt for tykt når det har vært lagret for lenge på tank. Dette har imidlertid Flagstad AS taklet på en god måte, selv om det har vært arbeidskrevende. -Nedgangen på verdensmarkedet betyr også redusert tilgang på lignin totalt sett. Derfor må vi påregne økte priser, sier Jahr. Hun ser likevel at det er et betydelig marked for Dustex i mange år framover. Dustex er et grønnere alternativ enn salt, understreker Jahr. Støvbinderen Det er mange grunner til å binde veistøv. Når de fine partiklene i veigrusen forsvinner ut av veibanen fører dette til lavere friksjon og dermed redusert trafikksikkerhet. Den stive plata som dannes hindrer overflatevann i å trenge ned i veibanen og svekke denne ytterligere, spesielt i forbindelse med teleløsningen. Videre vil plata fordele lasta fra trafikken effektivt over de eventuelt bløtere materialene under. Miljøvennlig Lignin er en fornybar ressurs. Lignin er det naturlige bindemiddelet i alle trær og vekster. Ved produksjon av papirmasse skilles ligninet fra fibrene i veden og blir et vannløselig lignosulfat. Dette er grunnlaget for produktet Dustex, som leveres både i flytende form og som pulver. Dustex er ufarlig for dyr og mennesker, og har ingen negativ virkning på naturens kretsgang. Derfor er dette et produkt vi gjerne tilbyr våre kunder, uansett om det produseres i Norge, Sverige eller Russland, sier Jahr. Det er investert betydelige midler på fabrikkanlegget i Sarpsborg, og dermed er vi trygge på at vår fabrikk og vår ligninproduksjon vil fortsette i mange år, lover Jahr. Så er det opp til Flagstad AS å sørge for at produktet blir benyttet på riktig måte, og da er praktisk veiledning og opplæring av lokale entreprenører viktig. Den jobben har jeg inntrykk av at Flagstad AS tar på alvor, avslutter Jahr.	Borregaard Lignotechs plass-sjef i Norge, Ellen A.Jahr, garanterer for både kvalitet og framtidig levering av Dustex. Dette bekrefter hun overfor Vei & Vedlikehold.
Gode løsninger for borettslag Rehabilitering av innvendige rør er blitt en viktig utvidelse av virksomheten for Flagstad AS. Selskapet har i samarbeid med Oliner Rørfornying i Rygge fornyet 108 leiligheter i 4 blokker i Langenga Borettslag i Hamar, og er nå kommet godt i gang med ytterligere 162 leiligheter i Mastmoen borettslag i Elverum. Rehabilitering av de fem boligblokkene fra 1970-tallet vil pågå fram til høsten 2009. -I Langenga Borettslag ble alle innvendige avløpsrør rehabilitert. Flagstad AS i samarbeid med Oliner Rørfornying AS ga borettslaget en helhetsløsning som sparte dem for tid, penger og ubehag. Både daglig leder i Flagstad AS, Jan Flagstad, og arbeidsformann i Oliner Rørfornying, Andreas Alløw hevder at borettslaget ikke behøver å tenke på rørfornying de nærmeste 60-70 årene, dersom ikke noe helt uforutsett skulle inntreffe. Metoden -Tradisjonelt må det rives og pigges for å frilegge og fjerne gamle rør før man kan installere nye. I de fleste tilfeller kan vi nå legge nytt belegg inne i de gamle rørene. Ved å benytte de gamle rørene som støpeform for et nytt, innvendig belegg gir vi de gamle rørene samme funksjon og levetid som nye rør, forklarer Alløw. Etter grundig rengjøring og TV-inspeksjon blir rørene tørket og påført flere lag med polyester. Total tykkelse blir om lag 4,5 millimeter, og dette blir da et nytt rør i det gamle røret. - Stammene i borettslaget blir rehabilitert med en Insituformforing og overgangen mellom stamme og stikkledninger blir forsterket med en spesialdesignet ”hatt” for å unngå brudd. Borettslag som benytter denne metoden får en video-dokumentasjon på alt vi utfører, slik at de kan se tilstanden til rørene etter at vi har utført vårt oppdrag, forteller daglig leder i Flagstad AS, Jan Flagstad. Flagstad AS har gått til innkjøp av nye kameraer og en ny kutter for å åpne rørene mellom stamme og stikkledning etter rehabiliteringen. -Denne metoden er allerede meget etterspurt, og da er det viktig at vi investerer i det beste utstyret som er på markedet, sier Jan Flagstad. Jan Flagstad i Flagstad AS og prosjektleder Morten Sand i Hamar og Omegn Boligbyggelag (HOBBL) er enig om at metoden er både økonomisk lønnsom og til liten sjenanse for beboerne. Elendig tilstand Prosjektleder i HOBBL, Morten Sand, betegner tilstanden på rørene i borettslaget som dårlig. Det var gjentatte lekkasjer på grunn av rørbrudd og mange bad og gulv er tidligere blitt pigget opp. PVC-rør fra 70-tallet er blitt sprø og forsikringsselskapet satte foten ned for ytterligere reparasjoner dekket over forsikringspolisen. Da Flagstad AS lanserte Oliner som en løsning takket boligbyggelaget ja til denne metoden etter å ha fått en grundig innføring i prinsippene og kostnadene. Vi har lang erfaring i samarbeid med Flagstad AS, og dette oppdraget bygger på lokal tillit, sier Sand. Det er de samme utfordringene som møter Flagstad AS når de nå er i gang med arbeidene i Elverum. Uaktuelt med pigging - Det ville blitt en uholdbar situasjon for borettslaget dersom vi skulle pigge opp gulv og bad, og kostnadsmessig ville det blitt en fordobling. Folk kunne jo rett og slett ikke bo her på mange uker. Nå høster vi nyttige erfaringer med tanke på andre borettslag i distriktet som er i samme situasjon, sier Sand. Leder i Langenga borettslag, Erik Gulbrandsen, tror mange borettslagsledere fra Hedmark vil komme på inspeksjon, og de vil få all den informasjon vi kan gi dem. Rehabiliteringsfasen har faktisk vært en positiv opplevelse, sier han. God dialog viktig - Den største fordelen er at vi kan bo i leilighetene under prosjektperioden. Riktignok må vannet stenges på dagtid i 4 dager i snitt for hver leilighet, men alle beboere får god informasjon før stenging, og alle har vann på kveld og natt også i denne 4-dagers perioden. Sammenlignet med riving av vegger har støynivået vært minimalt, mener Gulbrandsen. Gulbrandsen har deltatt på byggemøter og har jevnlig kontakt med arbeidslederen, og han betegner prosessen som både lærerik og morsom. Jeg innrømmer at jeg egentlig er stolt over det vi har fått til i borettslaget, sier han.	Leder i Langenga Borettslag, Erik Gulbrandsen, (t.h) følger nøye med på arbeidene til arbeidsformann Andreas Alløw og operatør Fredrik Liljenberg i Oliner Rørfornying AS. Rørfornying slik det tar seg ut inne på et bad i et borettslag Flagstad AS har gått til anskaffelse av det de mener er markedets beste cutter i tillegg til flere nye inspeksjonskameraer. Arbeidsformann Kai Rønningen mener god redskap er halve jobben.
Lese hele Vei og Vedlikehold som PDF
<< Tilbake til Vei & Vedlikehold