Vei og Vedlikehold, Nr 1 2008  9. Årgang
Prioriteringer og miljø Trafikksikkerhet har førsteprioritet i Statens vegvesen og Vegdirektoratet. Dette er ingen enkel prioritering og spørsmålet er hvor langt ned på lista må vi komme for å finne miljø? Vi registrerer at tradisjonell salting av veiene både sommer og vinter er det rimeligste alternativet på kort sikt, men når skal vegvesen og direktorat legge fram tall for de samlede samfunnskostnader for konsekvensene av den omfattende saltingen. Når skal vi få klar melding om hvilke miljøkonsekvenser det har å benytte det svært giftige stoffet ferrocyanid? Ett tonn veisalt inneholder ca. 100 gram ferrocyanid – tilsatt som antiklumpemiddel. Dette er fem ganger mer enn maksimumskravet som Mattilsynet setter. Ifølge en rapport fra Jordforsk til Vegdirektoratet, danner ferrocyanid i naturen svært giftige forbindelser i sure miljøer. I vårt nærområde er Mjøsa og Mjøsbrua et landemerke. Mjøsa er i dag drikkevannskilde for ca. 80 000 mennesker. Hvor mye salt og ferrocyanid fra veisaltingen rundt Mjøsa havner i vårt drikkevann? For en del år siden fikk ikke Statens vegvesen nærme seg Mjøsbrua med salting. Noen få år etter at dette forbudet ble opphevet ser vi resultatet: Det er rustskader og sprekker på brua i tillegg til store setninger mellom elementene. I løpet av sommeren må det brukes betydelige beløp på vedlikehold. Vi mener disse kostnadene kunne vært unngått ved å benytte langt mer miljøvennlige alternativer. Gøteborg har forstått vårt poeng, - nå er det på tide at ”de vise menn” i Vegdirektoratet også setter seg ned og utarbeider et troverdig samfunnsregnskap. Vi gleder oss over den nye veidirektørens grønne budskap i dette nummeret av bladet. Vi vet det er stor avstand mellom fotfolk og toppledelse i Statens Vegvesen, og skal vise tålmodighet før vi måler uttalelsene fra direktøren i konkrete resultater. Dessverre tåler ikke miljøet å vente så mye lenger…	Arne Flagstad er styreleder i Flagstad AS.
KONTAKT VÅRE FORHANDLERE Buskerud, Telemark, Vestfold, Aust- og Vest-Agder: Thor Ole Flatland Transport 3690 Hjartdal Tlf 35 02 47 22 -  90570015 Fax: 35 02 47 70 e-post: thorole@flatland-transport.no www.flatland-transport.no Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane: Løvaas Maskin AS v/ Eirik Løvaas Barliv. 21, 5142 Fyllingsdalen Tlf.55 17 60 70 – 915 93350 Telefaks 55 17 60 71 E-post: post@lovaas-maskin.no Møre og Romsdal: L.Grønaasen Transport A/S N-6440 Elnesvågen Tlf.35 54 75 03 - 99 20 78 03 fax.   35 54 75 12  e-post:aage@lgt.as www.lgt.as Østfold, Hedmark, Oppland, Oslo, Akershus, Nord- og Sør-Trøndelag, Nordland, Troms, Finnmark, Svalbard og Island Flagstad AS2340 Løten Tlf.  62 59 11 00 Fax. 62 59 21 11 e-post: post@flagstad-as.no www.flagstad-as.no
Vegdirektør med vilje til miljøbevissthet Vegdirektør Terje Moe Gustavsen vil gjerne at Statens Vegvesen skal framstå som en grønn organisasjon når det gjelder miljø. Han innser at han har en lang vei å gå, og ser også at det må arbeides både med kultur og holdninger i den store organisasjonen. Vær snill å vis tålmodighet med oss, sier han til Vei & Vedlikehold. Klimautfordringen er stor på transportområdet, slår den tidligere samferdselsministeren og nå ny vegdirektøren fast. Transport utgjør i dag 39% av norske klimautslipp, og vegtransporten alene tar 18%. Målet er å redusere utslippene med 25 prosent. Det er få strakstiltak som gir stor effekt. Med aktiv satsing på en rekke områder er det mulig, og det handler om vår vilje til å bli miljøbevisst og tenke nye tanker, sier Moe Gustavsen. Han kan allerede nå gi klare signaler om sin miljøprofil, der også forbruket av miljøgifter på norske veier skal reduseres kraftig. Vegdirektøren har fått med seg at NIVA har funnet at en rekke norske innsjøer er tydelig på virket av saltingen.  Han er ikke spesielt begeistret over at drikkevannskilder er angrepet av miljøgifter som følge av vinterdrift, og lover å se på forbruket av MgCI.  Den nye vegdirektøren innrømmer at han ikke har hatt tid til å gå dypt ned i denne materien, men lover at han skal se nærmere på muligheten for å ta i bruk miljøvennlige produkter så sant disse ivaretar sikkerheten på vinterstid.  Reduksjoner Vegdirektoratets offisielle tall for fjoråret viser at saltforbruket på riks- og fylkesveier kom ned på 137.100 tonn, en nedgang på nesten 30.000 tonn sammenlignet med 2005/2006-sesongen. Det knyttes likevel en del usikkerhet til disse tallene. Markedssjef i GC Rieber Salt AS, Kim Aslaksen, sier til at det totale anslaget for norske veier ligger på om lag 171.000 tonn. Importørene regner med at man må operere med et påslag på om lag 25 % i tillegg til de tallene som Vegdirektoratet oppgir. Disse tallene kan ikke vegdirektøren kommentere, da han ikke kjenner detaljene i saltforbruket, men han slår ettertrykkelig fast at Statens vegvesen skal arbeide for å redusere miljøskader der det er mulig. Må snakke sammen -Det høres banalt ut, men vi må snakke sammen for å dempe konfliktnivået spesielt på vintervedlikeholdet, sier Moe Gustavsen til Vei & Vedlikehold. -Vi må bli klarere på kvalitetsforventning og kvalitetsansvar. Kontraktene må utvikles slik at det blir større ryddighet. I dag er det slik at ansvarsfordelingen ikke er klar, og miljøaspektet må også bli underlagt en langt sterkere kvalitetsoppfølging, understreker han. -Det handler selvsagt om en sterkere miljøprofil, og saltforbruk er et viktig tema her. Jeg ønsker meg et grønnere Statens Vegvesen, og vi må ha et langt sterkere fokus på miljøvennlige alternativer. Vi må rett og slett kombinere miljø og sikkerhet, slår Moe Gustavsen fast. Vinterdriften er en stor utfordring, innrømmer han. Etaten settes på store prøver, og kravene er tøffe fordi folk forventer åpne og trygge veier. Moe Gustavsen innrømmer åpent at kvaliteten har gått noe ned totalt sett, men forventningene til kvalitetsøkningen er høye. Statens Vegvesen og entreprenører må komme i en bedre dialog for å møte brukernes behov og krav. Vinterdriften har vært utsatt fordi vi ofte har skyldt på hverandre. Det er et felles ansvar i forhold til brukerne. Miljøprofil Moe Gustavsen forutsetter også en betydelig satsing på kollektivtransporten for blant annet å redusere svevestøv-plagen i sentrale strøk. For noen byområder må man da gå inn med regulerende tiltak, det vil si køprising. - Vi må dessuten kutte ut de korte bilturene. 41% av alle bilreiser i Norge er kortere enn 3 kilometer. Det finnes gode grunner til å kutte en del her, også av helsemessige årsaker for den enkelte av oss, slår vegdirektøren fast. - Bidrag må også komme fra bilfabrikkene og vi må bedre infrastrukturen. Vi må se på framkomsten her i landet. Jo flere svinger vi får fjernet, og jo færre køer, jo bedre for miljøet, slår Gustavsen fast. Vedlikehold Moe Gustavsen peker på at vedlikeholdsetterslepet er stort, og det er i seg selv en utfordring i tillegg til klimaproblematikken. Vegdirektøren mener det først og fremst er Østlandsområdet som skaper de største utfordringene. - Når folk flytter inn til sentrale strøk må kapasiteten øke, men samtidig må vi styrke grunnlaget i distrikts-Norge for å få flere til å bo og arbeide ute i distriktene. For meg er det viktig at vi opprettholder distriktene, men vi må ha to tanker i hodet samtidig. Forfallet i riksveinettet er på minimum 15 milliarder kroner. 40% av riksveiene våre har svært dårlig eller dårlig dekke i dag. Det skjulte forfallet kommer i tillegg. Bruene er et eksempel. Vi kommer snart til en situasjon der vi må nedjustere aksellastgrensen på flere av våre bruer, slår han fast. - Da rammer vi dessverre effektiviteten for transportnæringen. Når vi må velge mellom sikkerhet og effektivitet er det alltid sikkerhet som vinner. Vi er svært opptatt av å formidle alvoret i dette til de politiske miljøene, sier han. - Vi har fått et mer komplekst veinett., og trenger 30% økning i midler til drift og vedlikehold for å stoppe forfallet. Samlet bruk av midler til vei er økt de siste årene, når bompengene er inkludert, men de statlige overføringene har stått på stedet hvil de siste årene. Faktisk er det slik at Norge i dag har totalt 45 bomprosjekter, og ikke alle er like glade over denne delingen mellom stat og forbruker i finansiering. Vinterdriften er en stor utfordring, innrømmer han. Etaten settes på store prøver, og kravene er tøffe fordi folk forventer åpne og trygge veier. Moe Gustavsen innrømmer åpent at kvaliteten har gått noe ned totalt sett, men forventningene til kvalitetsøkningen er høye. Statens Vegvesen og entreprenører må komme i en bedre dialog for å møte brukernes behov og krav. Vinterdriften har vært utsatt fordi vi ofte har skyldt på hverandre. Det er et felles ansvar i forhold til brukerne. Nye konstraktsformer Veidirektøren tar nå til orde for å opprette et statlig fond for utvikling av det regionale vegnettet. En ny entreprisemodell bør utredes for å øke effektivitet både for investering og drift og vedlikehold, mener han. - Vi må utvikle drift og vedlikehold på nye måter. Funksjonskontraktene bør forbedres. Spesielt gjelder dette kvalitetsstyring av disse kontraktene. Dette har vi intenst behov for å samarbeide om. Vi tror det må vurderes tiltak for å øke driftssikkerheten. Mindre investeringsbehov må komme inn på driftsbudsjettene, mener Moe Gustavsen. - Statens Vegvesen sitter i dag og beskriver løsninger som vi ikke har full oversikt over. Vi har en hjemmelekse å utføre når det gjelder å følge med i den teknologiske utviklingen. På klima og miljøsiden ser vi at det raser mer enn før, til andre tider og på andre steder enn tidligere. - Omdømmet vårt kunne vært bedre, sier veidirektøren ydmykt og understreket at han innfører en nulltoleranse i forhold til brudd på konkurranseregelverket. - Vi er ikke ute etter å dvele ved fortiden og straffe bakover. Vi må gå inn i en framtid der vi kan stole på at det ikke foregår brudd på konkurranseregelverket. Gustavsen mener entreprenørene har store utfordringer. Et av problemene er faktisk at det er for lite rom til å være innovativ. Entreprenørene tjener faktisk for lite til å kunne arbeide innovativt. Bygge og anleggsnæringen har en kvalitets- og HMS-utfordring. Det er et høyere konfliktnivå innen samferdsel enn med andre kunder. - Statens Vegvesen blir omtalt som en krevende kunde, og vi har en vei å gå i konstruktivt samarbeid, innrømmer Moe Gustavsen. Vi må dempe konfliktnivået, være utviklingsorientert og øke kapasiteten. Vi må endre vår egen kultur, men det kan ta noe tid, tror Gustavsen.	Bildet: Statssekretær Erik Lahnstein i Samferdselsdepartementet og vegdirektør Terje Moe Gustavsen har mye å snakke om i tida som kommer, og spesielt på miljøsiden har de to store utfordringer. Bildet: Vegdirektør Terje Moe Gustavsen har tatt på seg et langtidsprosjekt med å endre en del av ukulturen i egne rekker, sier han i dette intervjuet med Vei & Vedlikehold.
God totaløkonomi med Dustex på grusveier Av Ole Hvattum Salgssjef ligninprodukter, Borregaard Tradisjonell anvendelse av Dustex til veiformål har vært som støvbindingsmiddel for grusveger. De siste årene er Dustex også tatt i bruk som bindemiddel ved dypstabilisering av bærelag. At samme materiale, Dustex, kan benyttes til begge disse formålene åpner for en effektiv og kostnadsbesparende metode for oppgradering av grusveger som forberedelse for legging av fast dekke. Kombinert med fornuftig oppgrusing av vegen, vil støvbinding med Dustex gjennom noen år medføre et grusdekke som i mange tilfeller kan være tilstrekkelig som bærelag for et asfaltdekke. Materialet Dustex Dustex er et produkt som kommer fra celluloseproduksjonen. Dustex tilvirkes fra lignin som er det naturlige bindemidlet i alle trær og vekster. Materialet er biologisk nedbrytbart og ikke pålagt noen miljørestriksjoner. Som støvbindings- eller stabiliseringsmiddel fungerer Dustex som et lim, eller bindemiddel, som kitter sammen gruspartiklene, selv i et tørt grusmateriale. Støvbinding Støvbinding av slitedekke av grus foregår ved at Dustex spres ut på et høvlet og opprevet grusdekke. Spredningen skal foregå første gang tidlig på våren, etter at telen er gått ut av vegen og mens grusen i vegen er godt fuktig. Arbeidet bør utføres under overskyet oppholdsvær. Oppgrusing av vegen før behandling foretas etter behov. Det anbefales å foreta oppgrusing hvert andre eller tredje år og da med rikelig mengde grus. I de årene det gjennomføres oppgrusing, bør det foretas en etterbehandling av grusdekket med Dustex seinere i sesongen. Forbruk av Dustex må tilpasses lokale forhold, men et forbruk på 3 tonn pr km veg (bredde 4-4,5 m) for oppgruset veg fordelt på to behandlinger og 2 tonn pr km veg i de årene vegen ikke gruses opp, vil i de fleste tilfellene være tilstrekkelig. Stabilisering av bærelag Stabilisering av bærelag kan foretas som dypfresing av eksisterende masser med tilsetning av Dustex i freseprosessen eller med tilsetning av Dustex i nytilførte bære-lagsmasser, gjennom lagvis utlegging av grus med utsprøyting av Dustex på hvert lag. Fast dekke av asfalt kan legges på det stabiliserte bærelaget etter 4 – 6 uker. Oppgradering av grusdekke til bærelag for fast dekke Grunnlaget for å legge fast dekke på en grusveg kan også etableres gjennom plan- messig vedlikehold av grusvegen over flere år med regelmessig oppgrusing og behandling med Dustex for støvbinding. Etter noen år vil grusdekket kunne tilfreds-stille kravene til et bærelag for legging av fast dekke på vegen. Erfaringer Bruk av Dustex som støvbindingsmiddel gir flere fordeler: • Støvbindingseffekten øker over tid: Dustex bindes godt i grusen og over-vintrer. Dette gir bedre grusdekke også i barmarksperioder i milde vintre. • Grusen i vegen blir bundet effektivt sammen slik at grustapet til omgivelsene gjennom støving og utvasking blir lite. • Vegen får en fast overflate med lite behov for vedlikeholdshøvling gjennom sommeren. • Oppgrusing kan utføres på deler av vegnettet hvert år med større mengder pr kilometer. Dette effektiviserer oppgrusingen og reduserer kostnadene. • Problemene med oppbløting av grusdekket, dårlig framkommelighet og skader på grusdekket i teleløsningsperioden reduseres. • Miljøvennlig materiale • Skånsomt mot utstyr, ikke korrosjonsfremmende • Holder godt i lange nedbørsperioder, liten utvasking. • Oppbygging over tid av en sterk overflate på grusvegen som er egnet som bærelag dersom vegen skal asfalteres Følgende negative sider kan oppleves ved bruk av Dustex som støvbindingsmiddel: • Metoden innebærer flere forhold som må tas i betraktning og krever derfor god planlegging før utførelse. • For å få tilfredsstillende støvbindingseffekt første året, kan det være nødvendig å gå opp med påført mengde, med tilhørende økt kostnad, ellers kan det gå noe tid før støvbindingsvirkningen blir tilfredsstillende. Full stabiliseringseffekt for vegbanen oppnås først etter noen sesonger. • Metoden kan være sårbar for vær og temperatur under legging og opptørking/herding. • Materialet innebærer spesielle lagringsbehov – tankanlegg. • Metoden kan oppleves av trafikantene og vegens naboer som forbundet med nedsmussing. Dette bør tas vare på ved informasjonstiltak. Bruk av dyse-spreder kan redusere problemet. • Støvbindingseffekten kan bli redusert i lange tørkeperioder. • Hull i grusdekket kan være mer ubehagelige på grunn av skarpe kanter. • Enhetsprisen for støvbinding er litt høyere enn for andre alternative støvbindingsmidler. • Støvbindingseffekten kan bli redusert i lange tørkeperioder, hull i grusdekket kan være mer ubehagelige på grunn av skarpe kanter. I sum gir bruk av Dustex en god totaløkonomi for vedlikeholdet av grusvegen, også med tanke på framtidig oppgradering til fast dekke. Bruk av Dustex som bindemiddel for stabilisering av bærelag viser gode resultater, både ut fra laboratorietester og praksis. De eldste stabiliserte vegstrekningene har gjennomlevd 4-5 vintre og tilstanden er tilfredsstillende uten spesielle skader og med lite problemer i teleløsningen. Kostnader Kostnader for støvbinding med Dustex sammenlignet med andre materialer og metoder er behandlet i flere undersøkelser som dokumenterer totalkostnader over tid klart i favør av Dustex. For dypstabilisering tilsier erfaringene fra de utførte prosjektene at bruk av Dustex er konkurransedyktig i forhold til tilsvarende produkter. Materialpris for Dustex vil variere fra år til år og er avhengig av volum og transport-kostnader. Gjeldende pris må hentes inn fra produsent/forhandler. Konklusjon Dustex har gjennom flere års bruk vist egnede egenskaper og god totaløkonomi både innen vedlikehold av grusdekker og for stabilisering av grusbærelag. I tillegg har behandling av grusveger med Dustex som støvbindemiddel et potensiale som gradvis oppgradering av grusveger for framtidig legging av fast dekke.	Bildet: Dypstabilisering med Dustex på Vestnes i Møre og Romsdal Bildet: Nedfresing av Dustex for dypstabilisering Bildet: Ole Hvattum er salgssjef for ligninprodukter ved  Borregaard
Positivt for Dustex i Møre og Romsdal Statens vegvesen, Region midt, ved ressursavdelinga vegteknisk seksjon har nylig kommet med en FoU-rapport om Stabilisering av bærelag med Dustex som bindemiddel. Fagpersonen bak rapporten er Ove Strømme. Ivar Hoel har også vært en viktig aktør for å få fram rapporten, med sine mange års erfaring med Dustex. Rapporten er skrevet på nynorsk, og vi presenterer her er et kort sammendrag. Hele rapporten kan lastes ned fra våre nettsider www.flagstad-as.no eller du kan få den tilsendt ved å kontakte Flagstad AS. Rapporten er også trykket opp som vedlegg til denne utgaven av Vei & Vedlikehold. Innledningen: Dustex består av lignin, som er eit biprodukt ved celluloseproduksjon. Produktet blir levert som ca. 50% løysing i vatn og har i mange år vore brukt til støvbinding på grusvegar. Då ein observerte at vegoverflata vart fastare og mindre utsett for oppbløyting i teleløysinga etter nokre omgangar med Dustex-behandling, vart Dustex også forsøkt som bindemiddel ved stabilisering av berelag. I distrikt Nordmøre og Romsdal var det t.o.m 2006 brukt Dustexstabilisert grus som berelag på 17 km veg. Over den stabiliserte grusen er det lagt to lag med mjukasfalt (Ma ) som dekke. Alle parsellane hadde grusdekke før Dustex-stabiliseringa og var med i den såkalla ”grusvegpakken” for fylkesvegnettet. Det er også brukt Dustex på 4 parsellar på til saman 12 km i 2007. Arbeida frå 2007 er ikkje omtalte i denne rapporten. Dei to eldste parsellane, Fv324 og Fv181 er frå 2002. På desse vart det målt nedbøying både før stabilisering, like etter og dei påfølgande åra med unnatak av 2006. Materialet Dustex og erfaringar med fresearbeida er forholdsvis utførleg omtalt i intern rapport 2302 frå Vegdirektoratet. Der er også dei to parsellane frå 2002, Fv324 og Fv181 i Møre og Romsdal omtalte. Laboratorie- og feltforsøk med Dustex er omtalt i Sintef-rapport STF22 A04377; "Dypstabilisering med fres - Feltforsøk i Budalen". Om lab.forsøka skriv Sintef at prøvene med Dustex fekk ein markert auke i motstand mot permanente deformasjonar, men prøvene overlevde ikkje fryse/tine-prosessen. Sidan Dustex er løyseleg i vatn, kan ein ikkje kontrollere bindemiddelinnhaldet i stabilisert materiale v.hj.a. dei laboratoriemetodane vi har tilgang til i dag. Det har heller ikkje lykkast å bore ut kjerneprøver som er gode nok til å ta indirekte strekk for undersøking av lastfordelingskoeffisient. Spylevatnet løyser opp ein del av kjernen. Fordelane med Dustex er billeg, miljøvennleg bindemiddel som er enkelt å sprøyte og lett å vaske av utstyret. Som ved anna djupstabilisering, blir ikkje vegen heva meir enn dekketjukna og ein unngår derfor breiddeutviding. I denne rapporten blir det lagt mest vekt på tilstandsutviklinga på parsellane. I distrikt Nordmøre og Romsdal var det t.o.m 2006 brukt Dustex-stabilisert grus som berelag på til saman 17 km fylkesveg. Over den stabiliserte grusen er det lagt to lag med mjukasfalt (Ma) som dekke. Alle parsellane hadde grusdekke før Dustex-stabiliseringa og var med i den såkalla grusvegpakken for fylkesvegnettet. I denne rapporten er det lagt mest vekt på tilstandsutviklinga. Dei to eldste parsellane, Fv324 og Fv181 er frå 2002. På desse vart det målt nedbøying både før stabilisering, like etter og dei påfølgande åra med unnatak av 2006. Elles er det målt spor og jamnheit på alle parsellane. I tillegg til Fv324 (1,8 km) og Fv181 (1,9 km) var det t.o.m. 2006 brukt Dustex til stabilisering på Fv302 Vågbø - Meisingset (7,86 km) i 2005, Fv160 Flate (0,9 km) i 2005 og Fv286 Astad - Bjerkeset (4,8 km) i 2006. Alle er omtalte i denne rapporten. Det vart også lagt 4 parsellar (12 km ) i 2007, som ikkje er omtalte. Erfaringane så langt, er at parsellane står bra, også Fv181 som delvis ligg på djup myr. To parsellar har ein del sprekker i senterlinja. Dette blir vurdert som telesprekker. Elles er det langsgåande riss enkelte stader. Ein interessant observasjon frå Fv181 er at undergrunn av myr gir i snitt rundt 7 tonn redusert bereevne i forhold til fast undergrunn, målt med Benkelmansbjelke. Målt med fallodd er differansen knapt merkbar, i snitt rundt 1 tonn. Konklusjoner Ut frå spor, jamnheit og visuell vurdering svarer resultata til forventningane. Særleg på Fv160 er det sprekker i senterlinja, men det hadde det sannsynlegvis vore også med andre berelagstyper, bortsett frå løysingar med geonett under berelaget. Ved utveljing av parsellar til Dustex-stabilisering, har det vore unngått parsellar med tynn overbygning ( < ca. 0,6 m ) over myr eller matjord. På slike strekningar har det i staden vore forsterka oppå med geonett, Fk ( knust fjell ) og Ma-dekke. Dette har nok vore fornuftig. Det har også vore unngått strekningar med mykje stor stein nær overflata. Arbeidet på parsellane frå 2002 var byggherrestyrt og SVV betalte for faktiske kostnader. Dette resulterte i svært låge kostnader. Frå 2003 er alle tiltak i grusvegpakken konkurranseutsette. I eit par tilfelle var Dustex med i konkurransegrunnlaget som alternativ til forsterking med geonett, Fk og Ma. Dustex-alternativet var då prisa slik at det ikkje låg nokon økonomisk gevinst i det og alternativet gjekk ut. Grunnen er nok at vanlege vegentreprenørar ikkje er så interesserte i ei løysing der dei må leige inn underleverandørar med spesialutstyr, der ein får litt ekstra krav til logistikk og der ein er meir veravhengig. På dei parsellane som har blitt utførte etter 1/1 2003, har Dustex vore sett opp utan alternativ. Det verkar likevel som entreprenørane legg inn ein større margin enn ved tradisjonelt arbeid. Hittil er det bindemiddelleverandørane som har stått for marknadsføringa. I entreprenørbransjen er det ingen som har spesialisert seg på metoden. Utstyret er det same som ved bitumenstabilisering, men asfaltbransjen er truleg lite interessert i å ta i bruk andre bindemiddel enn bitumen. Dersom omfanget av Dustexstabilisering blir større, kan den marknadsmessige situasjonen endre seg. For SVV bør det vere eit argument at bindemiddelet er miljøvennleg og ufarleg. I enkelte tilfelle har det vore ein del avrenning av brunfarga vatn til grøftene, men det skal ikkje ha andre verknader enn at det verkar gjødslande på vegetasjonen. Det har ikkje dei miljømessige ulempene som bitumenemulsjon har. Lignin er også ein fornybar ressurs. Vidare arbeid FOU-prosjektet blir avslutta i 2007/2008, men det vil bli målt spor og jamnheit på parsellane ved ajourhald av NVDB. Det er også stabilisert 4 parsellar med Dustex i distrikt Nordmøre og Romsdal i 2007, som ikkje er omtalte i denne rapporten. På alle parsellane vil det bli halde eit auge med tilstandsutviklinga for kunne vurdere Dustex-stabilisering som alternativ ved forsterkningsarbeid, men sannsynlegvis utan formell rapportering. Det ville likevel vere interessant å ta ein ny gjennomgang om for eksempel 5 år. Då vil dei eldste parsellane vere 10 år og ein kan seie noko om forventa levetid på dekket.	Bildet: Ivar Hoel og Ove Strømme i Statens Vegvesen i Møre og Romsdal med  Fou-rapporten om Dustex som bærelag.
Kjemper for rett til ren luft i Tyskland Gjennom en dom fra forvaltningsdomstolen i Leipzig er det nå klart at folk som bor i områder med høy konsentrasjon av miljøskadelig svevestøv kan kreve at de har rett til ren luft. Retten slo fast at kommunen ikke bare kan henvise til mangel på en kommunal handlingsplan for å begrense luftforurensing, men at kommunen faktisk er forpliktet til å innføre tiltak som sørger for at folk ikke blir utsatt for luftforurensing. Eksempler på slike tiltak er kjøreforbud for tyngre kjøretøyer, selv om det ikke foreligger en kommunal plan for begrensning av forurensningen. Prinsippdom Dommen er en  prisnippdom,. Dommerne henviste blant annet til en sak fra München, der formannen i det Grønne parti i Bayern, Dieter Janecek, hadde levert inn en klage til sivilombudsmannen i München. I denne konkrete klagesaken hadde retten kommet til at bystyret i München på feilaktig grunnlag hadde nektet å innføre trafikkrestriksjoner for å begrense mengden av svevetøv. (Den tyske lovgivning, artikkel BVerwG 7 C 36.07) Siden januar 2005 er det ifølge EU-retningslinjer ulovlig når konsentrasjonen av svevestøv overstiges med 50 mikrogram pr. kubikkmeter luft ved døgnets gjennomsnittstemperatur, mer enn 35 dager i året. Saksøkeren fra München bor tett inntil ring 2, den såkalte Mittlerer Ring, som er en av Tysklands mest forurensede veier når det gjelder svevestøv.  I snitt er døgntrafikken oppe i 140.000 kjøretøyer på denne veien. De tillatte grenseverdiene overstiges regelmessig på denne veien, og saksøkeren fra München ville med denne henvendelsen blant annet oppnå at det ble innført kjøreforbud på de dagene grenseverdiene ble oversteget. I løpet av de tre første månedene i 2005 var grenseverdiene allerede overskredet mer enn 35 ganger. Ikke akseptabelt Dieter Janeceks advokat, Remo Klinger, uttalte at dette ikke var akseptabelt, og at fra myndighetenes side ikke ble tatt noen forholdsregler med tanke på å beskytte byens innbyggere mot svevestøvet. Rettens administrator, Georg Herbert, kritiserte de manglende forholdsreglene fra byens side, og sa blant annet at selv om de optimale forholdsregler ikke kan oppnåes på stående fot, kan man ikke bare legge hendene i kors. Nå er det opp til retten å bestemme hvilke forholdsregler som skal effektueres i de enkelte tilfellene. Dette er den andre rettskraftige dommen som den tyske forfatningsdomstol i Leipzig har fått seg forelagt. . I mars i fjor avviste den tyske sivilombudsmannen et søksmål med tanke på å få nedfelt en handlingsplan for å begrense svevetøvet i tyske byer, med henvisning til at det ikke er utarbeidet en nasjonal handlingsplan for dette.  Saken ble derfor videresendt til Den Europeiske menneskerettighetsdomstolen Dommerne hadde dog allerede året før besluttet at beboere i områder med høye konsentrasjoner av svevestøv på eget initiativ kan be om at det innføres forholdsregler som også innbefatter kjøreforbud. Dett er trolig nok til at tyske myndigheter nå går i gang med sin nasjonale handlingsplan. I følge EU-kommisjonen dør mer enn 288.000 personer for tidlig hvert år på grunn av svevestøv, og dette tallet gjelder kun for Europa. Tallet for Tyskland alene anslås til 65.000 mennesker. Antallet barn under 4 år i Europa som dør av svevestøv er av verdens helseorganisasjon WHO anslått til 13.000. Dette sier noe om utfordringene som ligger i svevestøv.	Bildet: Svevestøv tar livet av hundretusener av mennesker i Europa hvert år. Dette bildet er fra München.
Ice-Away holdt mål i Gøteborg Miljøforvaltningen i Gøteborg har sammen med Vägverket Region Väst gjennomført et prosjekt for å redusere støvplagen i byen. Bruk av CMA-produktet Ice Away var en del av de partikkeldempende tiltakene. I Sverige leveres Ice Away av NyFam AB, og er en 25% CMA-oppløsning som er svanemerket med det nordiske svanemerket. Produktet er vannoppløselig, har en pH = 8,8 - 9,5, og et frysepunkt for denne oppløsningen på -19°C CMA framstilles av dolomittkalk. Ved bruk av CMA i Stockholm er det blitt stilt spørsmål ved om det kan finnes rester av tungmetaller fra denne kalken i CMA. Trafikkontoret i Stockholm har analysert metallinnholdet i en rekke forskjellige isbekjempingsmidler. Det viser seg at kombinasjonen flis, sand og salt inneholder betydelige mengder tungmetaller. I CMA fant man mikroskopiske rester av arsenikk og kadmium. Ved en spredning på 20-40g/m^3CMA havner cirka 0,0005 mg/m^2av de to metallene på veibanen, noe Gøran Westberg ved Trafikkontoret i Stockholm ikke bekymrer seg over. CMA-spredning I perioden19 februar til 30. april 2007 ble det gjennomført til sammen 10 forsøk med Ice Away i Gøteborg sentrum. All strøing skjedde i to omganger med en konsentrasjon på 10 g/m^2, som ble ansett som riktig mengde til formålet. PARTIKELDEMPENDE EFFEKT  De støvbindene midlenes partikkeldempende effekt har ved flere tidligere forsøk vist seg å holde i 1-2 døgn med en reduksjon på 20-40 prosent.  Ved bruk av CMA i Haga-området ble reduksjonen målt til 32 prosent det første døgnet, og 26 prosent det andre døgnet. Dette forsterker inntrykket av at Ice Away er et effektivt, om enn noe kortvarig virkemiddel for å redusere partikkelforekomstene, heter det i rapporten fra Gøteborg. ØVRIGE MILJØEFFEKTER For å forsikre seg om at det ikke oppstå uønskede miljøeffekter i jord eller vann som en følge av Ice Away-strøingen ble det tatt en rekke jord- og vannprøver. Jordprøvene ble tatt inntil veibanen både før og etter strøingen. Vannprøvene ble tatt i Säveån, et naturområde med miljøkvalitetsnorm for blant annet laksefiske. Jordprøvene viser at Ice Away holdt seg i veibanen, og dermed ikke påførte naturen noen negative effekter. Også pH-verdien i jordsmonnet var uendret etter strøingen. Vannprøvene ble tatt 10.april i forbindelse med at det falt store nedbørsmengder for å se om CMA som ble ført bort fra veibanen kunne påvirke tilstanden i vassdraget. CMA inneholder acetat, som på lik linje med andra organiske stoffer krever syre ved nedbrytning. Analysen omfattet pH-verdier og syreforbruk.(COD). Resultatet viste normale pH-verdier.   COD-verdiene steg noe sammenlignet med andre målinger som var tatt samme sted tidligere på våren, men var ikke høyere enn den normale variasjonen som er målt på stedet i april måned. Konklusjonen er dermed klar: Ice Away er et langt mer miljøvennlig produkt en kombinasjon av salt, sukker og flis, og reduksjonen av svevestøv med Ice Away er betydelig.	Bildet: Kombinasjon av støvdempende midler og lavere fart reduserte partiklene i Gøteborg-lufta med opp mot 40 prosent.
Miljøorganisasjoner krever handling nå Norges Naturvernforbund krever at myndighetene tar miljøproblemene ved veisalting på alvor. Selv om det er behov for mer forskning for å klargjøre miljøkonsekvensene, foreligger det nok kunnskap til å redusere bruken av veisalt nå. Dette uttaler lederen i en ressursgruppe i Norges Naturvernforbund, hydrolog Steinar Myrabø.. Han viser blant annet til virkninger på overflatevann, innsjøer og vassdrag og grunnvann i nærområdet til veinettet, og mener det må stilles klare krav om umiddelbar vesentlig reduksjon i bruken av veisalt og tydelig praktisering av føre-var-prinsippet også på dette miljøområdet. Miljøeffekter av veisalting - Det er først i nyere tid at veisalting virkelig har fått stort omfang. Årsakene er flere. Vi nevner særlig økt trafikk, men også stadig sterkere krav til bare veier, blant annet grunnet piggdekkforbud. Årlig strøs det om lag 200 000 tonn salt på norske veier. Det tilsvarer om lag 30 kg salt pr. kvadratmeter saltet vei, sier Myrabø. Han mener å ha dokumentasjon på at det på sterkt trafikkerte veier blir det brukt opp til 45 tonn salt pr. kilometer i sesongen. Fra 2000 til 2005 ble bruken av veisalt fordoblet, og det totale saltforbruket på norske veier er sterkt økende. Norge har størst forbruk av veisalt i Norden; nær dobbelt så mye veisalt pr. kilometer i gjennomsnitt for vintersesongen som i Sverige. Alvorlige konsekvenser - Rapporten Kjemisk tilstand i vegnære innsjøer, skrevet av NIVA på oppdrag for Statens vegvesen, viser at saltingen har mer alvorlige effekter enn hva en tidligere har trodd. Det er påvist at veisalting påvirker både ferskvann, grunnvann, vegetasjon og biologi. Det er utført for lite forskning på hvilke problemer og miljøskader saltet forårsaker. Flere forskningsinstitusjoner mener at det trengs mer forskning og må gjøres flere undersøkelser av konsekvensene av forurensing ved veisalting. Norges Naturvernforbund støtter dette, men godtar ikke dette som en unnskyldning for manglende tiltak. Det foreligger nok kunnskap til å kreve vesentlig reduksjon i veisaltingen og tydelig praktisering av føre-var-prinsippet også på dette miljøområdet. - Ett tonn veisalt inneholder ca. 100 gram ferrocyanid – tilsatt som antiklumpemiddel. Dette er fem ganger mer enn maksimumskravet som Mattilsynet setter. Ifølge Jordforsks rapport (UTB 08/2004) til Vegdirektoratet, danner ferrocyanid i naturen svært giftige forbindelser i sure miljøer. Veisaltet påvirker planter og dyr i jord, vann og vassdrag og gir i sterke konsentrasjoner gifteffekter på diverse levende organismer. Slik kan vi ikke ha det i framtida, understreker Myrabø. Skeptiske direktorater Miljødirektoratene ser det som svært positivt at Vegdirektoratet har foreslått en offensiv miljøvisjon og at miljøprofilen synliggjør hva som kan oppnås på flere viktige områder, blant annet kildereduserende tiltak på støy, reduksjon av belastninger på eksisterende vegnett i byer og tettsteder og prioritering av kollektivtransporten Direktoratene er samtidig bekymret for om innholdet i miljøprofilen faktisk blir gitt tilstrekkelig vekt i det videre planarbeidet i nasjonal transportplan. De savner en synliggjøring av hvordan prosessen videre er lagt opp for å nå de satte miljømålene. Videre ser de mangler og forbedringspunkter særlig når det gjelder fastsetting av en miljøstandard for eksisterende vegnett og tallfesting av mål og konkrete tiltak/virkemidler bl.a. for kultur- og naturmiljø og klimagassutslipp.Vegdirektoratet bør i tillegg som koordinerende etat for NTP-arbeidet sikre at en bedre samlet miljøvurdering av alle transportformer integreres i NTP-arbeidet, heter det i en uttalelse Vei & vedlikehold har fått tilgang til. Biologisk mangfold Å begrense inngrep og barrierevirkningene av samferdselsanlegg på sårbare økosystemer og bestander, ta vare på vannressursene og videreføre kulturlandskapet framstår som særlig sentrale miljøutfordringer innen samferdsel. Disse viktige miljøområdene kommer ikke godt nok frem i miljøprofilen. Dette gjelder områder med viktige økologiske funksjoner og som også inneholder noe av det mest sårbare og truete biologiske mangfold vi har. Miljødirektoratene savner en tydeliggjøring av samferdselssektorens utfordringer bl.a. når det gjelder vassdrag, generelt, særlig strandsonen, strandsonen også langs sjø. Direktoratene mener det er nødvendig at vegsektoren implementerer de hensyn som er kommet fram gjennom prosjektet artsrike vegkanter, både ved drift av eksisterende veger og ved etablering av nye. Likevel er det utfordringer knyttet til biologisk mangfold som er viktigere å følge opp etter de foreliggende prioriteringer i miljøvernpolitikken, heter det i uttalelsen, som er undertegnet av  direktøren for lokalmiljøavdelingen, Marit Kjeldby  og seksjonssjef Sigurd Tremoen Fagansvarlig i Bellona, Marius Dalen, slår fast at et forbruk på 200.000 tonn veisalt, inkludert betydelige mengder av det giftige stoffet ferrocyanid er helt uholdbart. Dagens praksis tilfører naturen store mengder salt og miljøskadene blir stadig tydeligere. Salt gir dødt bunnvann Når en innsjø blir tilført store mengder salt kan vi få en oppkonsentrering av salt i vannet. Det salte vannet er tyngre enn ferskvann og synker ned til bunnen. Vi får da en tydelig lagdeling i vannmassene med tungt salt vann på bunnen under et lag ferskvann. I utgangspunktet er effektene av saltet irreversibel, saltet forsvinner ikke, slår Dalen fast.. Fortsetter man med dagens praksis vil saltkonsentrasjonen i en rekke innsjøer stå i fare for å få dødt bunnvann og sterkt redusert vannkvalitet.For å hindre en slik utvikling er det helt avgjørende at vegmyndighetene finner alternative løsninger til dagens omfattende bruk av veisalt, slår Bellona fast i en uttalelse til Vei & vedlikehold.
Det grønnes i stein og li Revegetering med bruk av cellulosemasse er en enkel og rask måte å fornye vegetasjonen på. En rekke prosjekter er gjennomført de siste årene, og de fleste arbeidene i Sør-Norge er utført av Løvaas Maskin AS, som benytter cellulosemasse fra Flagstad AS.  Med bruk av forskjellige typer frø kan man tilpasse såingen til den eksisterende vegetasjonen i området. Frømengden reduseres betraktelig i forhold til tradisjonell såing, mener driftsansvarlig Eirik Løvaas. Cellulosemasse, vann og frø blandes og sprøytes ut over de aktuelle områdene, og etter kort tid er området revegertert. Ofte er det slik at ikke en gang oppdragsgiverne tror det de ser, men vi vet at den rette sammensetningen og volumet av cellulosemasse, frø og vann virkelig er godt egnet for revegetering, sier Løvaas til Vei & vedlikehold. Mer vanlig Bruk av cellulosemasse for sprøytesåing blir stadig mer vanlig. Et av firmaene med lengst erfaring er Løvaas Maskin AS i Bergen. Driftsansvarlig Eirik Løvaas sier at 12 års erfaring nå viser at sprøytesåing er en meget egnet form for etablering av vegetasjon. - Sprøytesåing egner seg til alle områder hvor det skal etableres vegetasjon. Vi sår alt fra vanlige plener, veiskråninger, beiteområder for dyr, avfallstipper og lignende, forteller Løvaas, som også har spesielle retningslinjer å forholde seg til ved såing langs veier.  I Statens Vegvesens håndbøker er det stilt krav om bruk av bindemiddel. Her står det blant annet at dersom ikke annet er gitt, skal det i de tilfeller det ikke er fare for erosjon i vekstperioden, benyttes 50 kg tørt klebemiddel og 50 kg  N-P-K 15-4-12 pr. 1000 kvadratmeter.  På alle områder Cellulosemassen kan brukes på alle områder og vi foretrekker alltid å bruke slik masse når vi sår. Etter at vi innledet et samarbeid med Flagstad AS har vi brukt mer og mer cellulose. Vi har forsøkt med forskjellige mengder avhengig av underlaget. Jo dårligere underlag jo mer masse må sprøytes på, men det vokser selv i de mest utrolige ”steinrøyser”, sier Løvaas. Kort sagt til dårligere jordforhold til mer cellulosemasse tilsetter vi. Løvaas Maskin AS kan vise til en lang liste over oppdrag de siste årene. Blant de store oppdragene er såing ved Gardermoen.Det nye trekantsambandet mot Måløy, ved Rugsundet var også en spennende utfordring. I Øygarden utenfor Bergen ble det sprøytesådd ved oljeledning til Kolsnes. Videre er det sprøytesådd langs ny motorvei mot Hop og Osveien i Bergen. I Møre og Romsdal er det sprøyte-sådd med cellulosemasse langs riksveien ved Volda og riksveien inn mot Molde sentrum. Mest i Sør-Norge -Stort sett opererer vi over hele sør -Norge og nå samarbeider vi med Flagstad AS om flere store prosjekter.  Et av de oppdragene som vi håper å komme i gang med er rehabilitering av vegetasjon på skytefeltene på Rena. Her er det også aktuelt å bruke store mengder av cellulosemassen. Den typen cellulosemasse som vi i dag bruker fra Flagstad AS er vi veldig fornøyd med. Dette er en masse som blander seg ut veldig raskt og vi kan bruke den så raskt vi har fått den i tanken på bilen. Det er også bevist at det gror ekstra godt i denne massen. Vi kan på det sterkeste anbefale dette produktet for å få et godt resultat, sier en fornøyd driftsansvarlig Eirik Løvaas.	Bildet: Resultater fra såing i Bergen. Utført av Løvaas Maskin AS.
Her er det sprøytesådd: Gardermoen Riksvei:  Oppdragsgiver Statens Vegvesen ca 220 000 m2 Rugsundet sambandet Sogn: Oppdradsgiver Veidekke ca 90 000 m2 Hop Sørås-krysset Bergen: Oppdragsgiver Statens Vegvesen ca 70 000 m2 Halsvik Sambandet: Oppdragsgiver Statens Vegvesen Dale kraftverk Dale : Oppdragsgiver BKK Bergen ca 15 000 m2 18  Hulls golfbane Sotra Bergen: ca 90 000 m2 Gulen sambandet Sogn: ca 150 000 m2 Sideareal fotballbane Bergen: ca 20 000 m2 Haakonsvernveien Bergen: : ca 15 000 m2 Tvillingmoen : ca 30 000 m2 Halsnøy Sunhordaland: ca 90 000 m2 Sædalen Bergen Boligfelt: ca 60 000 m2 Tøssdalskrysset Os Hordaland: Ca 30 000 m2 Svegatjøn Os Hordaland: Ca 60 000 m2 Rjukan Kraftverk: ca 60 000 m2 Manheller, Sogn : ca 30 000 m2
Effektivt i Bardu Bardu kommune er nå i gang med dypstabilisering av fylkesveier med Dustex før de skal foreta nyasfaltering.. Kommunen har gode erfaringer med Dustex etter flere års bruk, forteller Dag Sigmund Mogaard i firmaet Mogaard Maskin og Transport AS i Bardu i Troms. - Framdriften for arbeidet er først fresing av veibanen i en dybde på 15 til 25 cm, og deretter en runde med Dustex. På denne måten får vi knust inn det dårlige asfaltdekke og større steiner som ligger under bærelaget, forteller Mogaard til Vei & Vedlikehold. Ved å benytte denne framgangsmåten oppnår vi bedre bæreevne på vei med et dårlig bærelag. Til dette arbeidet benyttes en Fendt 930 Vario med PTH Crusher steinknuser og en PTH ripper, og vi er det eneste i Nord-Norge som har dette unike utstyret, sier en stolt Mogaard. Fresen er brukt til veier og plasser samt nybrott med et resultat godt over forventningene. Det blir blant annet store besparelser på tilførsel av ny masse. Entreprenørfirmaet Mogaard Maskin & Transport AS ble etablert i 2001 og har 5 helårsansatte, men er opp til 8 ansatte i sommersesongen. Firamet holder til i Bardu kommune, ogvirksomheten omfatter transport, snøbrøyting, VA-anlegg,  tomter, veibygging/rehabilitering samt pukk og grusproduksjon . Firmaet Mogaard Maskin & Transport AS springer ut i fra 2 tidligere firmaer som slo seg sammen.  Mogaard Transport & Anleggsforretning ble drevet av Per Inge Mogaard, og ble etablert i 1970. Det andre firmaet het det samme som det heter i dag, og ble eid av Dag Sigmund Mogaard.	Bildet: Fra fresing av fylkesveien gjennom Gratangen
Mjøsbrua synker Statens vegvesen vurderer å sette ned fartsgrensa over Mjøsbrua på grunn av høydeforskjellen ved bruskjøtene.  Det viser seg at betongen beveger seg, melder NRK Hedmark/Oppland. Det er  nå et fall på 10 centimeter, og mange bilister opplever det som ubehagelig. Det er lastebilene og bussene som kjenner det mest. - Inntil vi får utbedret de siste fugene, vurderer vi å sette ned fartsgrensa på brua, sier Taale Stensbye i Statens vegvesen. Stensbye understreker at dette ikke er av hensyn til sikkerheten men av hensyn til komforten til bilistene. Selv om det er ubehaglig å kjøre her nå er det helt ufarlig, hevder han. Den 1420 meter lange brua som binder Hedmark og Oppland sammen sto ferdig i 1985. Den er Norges fjerde lengste bru. At ei betong-bru i årenes løp siger i skjøtene overrasker ikke vegvesenet. En av skjøtene ble utbedret i fjor til en prislapp på en million kroner. Til sommeren skal de tre andre skjøtene utbedres.
Mindre svevestøv i Oslo Oslo kommune gleder seg over mindre svevestøv i Oslo. I fjor viste tallene fra alle 11 målestasjonene i byen at forskriftskravene blir overholdt. Seksjonsleder i Friluftsetaten, James Greatorex, sier til Oslo kommunes informasjonsavis, Oslo nå, at dette er positive nyheter. Det er tillatt med 35 dager årlig der konsentrasjonen av svevestøv kan overskride grenseverdien på 50 mikrogram pr. kubikkmeter luft. Fra 2010 blir kravene langt strengere, nemlig maksimum 8 dager med svevestøv over grenseverdien. Tiltak som er innført de siste årene er innføring av piggdekk-gebyr, økt rengjøring og fukting av veibanen og såkalt miljøfartssoner. Målet er å øke antallet som kjører piggfritt til 90 % i løpet av et par år.
<< Tilbake til Vei & Vedlikehold